随着新能源汽车的大力发展，各地方和车企的加快推进，以及电商业的迅速崛起，电动物流车的发展迎来了“小阳春”局面。然而，在经历短暂的疯狂扩张后，自2017年以来，原本火爆的电动物流车市场却明显遇冷，产销量一度低位徘徊。
此现象为电动物流车的“钱”途加上了一层迷雾，所谓业内广传的广阔市场前景难道只是“昙花一现”?电动物流车爆发后缘何再现低迷?在推广应用中到底面临哪些待解难题?为何叫好却又被物流企业“抛弃”?
综合成本优势显弱
据了解，随着物流业的兴起，传统物流用车数量不断增加，摩托车、**等燃油车的尾气加重了城市的空气污染问题。为顺应国家新能源汽车发展战略，电动物流车逐步被运用在物流场景中。
不过，尽管电动物流车已经初露锋芒，但对于大部分物流企业而言，它还是个新鲜事物。据分析，虽说电费远比燃油费用便宜，电动物流车在使用成本上有明显优势，但综合运营成本后，其优势并不明显。
也有业内人士透露，相比传统物流车而言，电动物流车的应用还在不断摸索中。因为一方面要考虑将货物准时送到目的地，而另一方面也要考虑如何将运营成本降至更低。
例如，随着载重的增加，传统物流车成本较为平缓，而电动物流车成本则增幅较大。对于载重1-2t的车型，电动物流车成本稍高于传统物流车，而当载重增加至2t以上，电动物流车成本则远远超过电动物流车。也就是说，目前实际情况下，相比于传统物流车，仅有载重1t以下的微型电动物流车使用成本略低于传统物流车。
此外，购车补贴对于电动物流车来说非常重要，若补贴不存在，则成本就远远高于传统物流车。也就是说，虽然运行成本低，可电动物流车的购置成本要比传统物流车高出不少，这也是为什么此前政策上给予电动物流车大量补贴的原因之一。不过，有业内专家表示，补贴退坡大势所趋，目前已有很多车型都不享受国家的补贴政策。
而因补贴延伸的问题是，由于我国对电动物流车的补贴与对乘用车的补贴类似，只补助购买环节。这导致汽车制造企业为得到政府补贴，只专注于满足电池数量、行驶里程等政策要求的指标，忽视使用过程中车的质量、电池寿命、载重量、轻量化及售后服务等更重要的东西，使车辆在使用过程中频繁出现抛锚、待修等问题。甚至有物流企业讥之为：“物流电动车是拉着半厢电池在跑”“要等待主机厂的售后服务，你就别干物流”。
蓄电有限 运量受限
一般情况下，电动物流车的续航里程在载重情况下可行驶200km-300km，致使其适用市场的城市末端配送或短途城际配送，这对于高频次、长距离配送的物流企业来说，实在吸引力不足。
可需要注意的是，在城市末端配送上，相比电动三轮车，电动物流车造价和售价则偏高，大量采购对物流企业来说并不是一笔划算的买卖，同时，电动物流车增加的车辆保险成本也是一笔不小的开支。另外，快递物流车的操作要求高，驾驶员准入门槛相比电三来说要高很多，并不利于吸纳物流配送从业人员。
显然，考虑到居民小区交通的仄性，连接包裹和收件人之间的运输工具“走街串巷”的便利性，比较电动物流车和电动三轮车，无疑后者在性价比上更胜一筹。
充电难 空置长
目前，电动物流车“充电难”的问题已成为一大困局，电动物流车不能在其主要运营商圈周围迅速充电，不但增加了巨大运营成本，而且损失经营时间和效益。也就是说，电动物流车充电网络布局还未完善。
例如，目前北京建设的充电站有两类，一种是国家电网公用充电站，一种是商业充电站。一般公用充电站不会收取停车费，充电费也较为便宜，但充电站充电桩比较少(除T3等)，排队现象比较明显。而商业充电一般都会收取相应的服务费，充电费也略贵。
事实上，即使有充电桩，5个小时以上的充电时长对于电动物流车来说就相当于5个小时的空置，这相较于追求速度的物流业来说是极为可怕的。虽说直流电动汽车充电桩(俗称“快充”)充电仅仅需要半个小时左右即可，但快充配套设施成本高、数量少且带电量低，在物流运输高峰期的时候还会造成排队补电现象，严重影响运输效率。
虽有些人提到利用司机晚上睡觉的时间为物流车充电，但这一想法很不切实际。因为对于城市间的物流车司机来讲，夜间驾驶、或两位司机换班驾驶都是再正常不过的情况。想要实现长时间、长距离运输，恐怕还要等待充电、电池等技术的发展。
另外，电动物流车标准体系尚未健全。与物流领域相关的新能源车辆，主要包括纯电动货车和低速电动车。据介绍，目前，我国已经制定了纯电动货车技术标准，但处于申报阶段，仍需完善。如当前标准中缺乏对不同作业模式下的电动物流车建立特有的细化标准和评价体系，出现了为一公里配送货物制造的车辆，会搭载巨量电池的现象。而低速电动车标准则还处于计划立项阶段，还需要用户等待。
动力性能有待提升
虽然电动物流车多用于市内物流配送，但是在时效性愈发受到重视的当下，物流企业也希望在保证安全的前提下充分提高其动力性能，实现“加速跑”。但令人遗憾的是，这正是电动物流车的软肋。
有网友透露，电动物流车动力不足拖累运输效率。此外，随着使用时间的增多，某些品牌的电动物流车甚至会出现不能爬坡的情况。也就是说，在电动物流车必须载人又载货的前提下，动力性能的保证是运输效率的保证，电动车辆动力性能的提升，显然还有很多功课要做。
被列“货车”行列
尽管作为环保车型，但电动物流车却由于电池自重较重，加上物流负荷很容易超过4500kg的小型货车标准(工信部上蓝牌货车的要求是总质量不能超过4500kg)，则被尴尬地划入“货车”的队伍中。
这样一来，电动物流车不仅不能同新能源小客车一道享受不限行等利好政策，甚至常常会在“不限行、交警少”的夜间作业，这也成为了其当下发展的又一道屏障。
成本运营难达平衡
据统计，质量无法保障、售后服务缺乏完整体系也是目前电动物流车领域存在的问题之一。电动物流车作为常年运行的运营车辆，其质量及售后都尤为重要。但目前很多车辆都是组装而成，零部件由企业独立采购，质量无法保证。
与此同时，新型汽车在维修、零件购置和难以寻购二手车方面的高成本很难和后期运营方面的回报达成平衡。也就是说，即便更换电池再卖车，其二手车的售价可能还抵不上车辆维护和电池更换成本。而这，显然会造成资源浪费。
受天气变化影响
我国幅员辽阔，南北差异大，四季分明的北方地区更是冬冷夏热，极为考验电动物流车在不同温度下的适应能力。然而令人失望的是，目前的电动物流车，无论在应对炎热天气等引发的高温还是寒冷气候下产生的低温，都有短板存在。
首先，电动物流车实际使用中，产生高温的原因很多，如夏季天气过热，大载荷和长坡道运行，频繁充放电等。这样一来，电动物流车往往因为高温而动力性能降低，严重时甚至出现“趴窝”状况。
其次，低温带来充电、里程问题。目前，一些电动物流车在低温条件下，或出现不能进行充电的情况，同时这些车辆还会出现动力减弱，使得行驶里程缩短的情况。此类情况在雨雪天气时更甚。
而这对物流企业来说，不但会因此造成运输效率低，甚至会导致拉运货品的直接损耗。
那么，前景向好的电动物流车，何时能够真正成为物流运输的主力呢?也许，除了购车补贴，电动物流车经营企业应探索电动物流车电池制造。其次，城市应该对电动物流车开放路权，提高企业配送车辆装载率与配送时效，进而提高企业整体运营效率，增加企业收益，并出台充电补贴、停车费优惠减免等政策，降低企业电动物流车运营成本。只有这样，电动物流车的推广应用之路才会越走越宽。